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Mobilidade: A experiência de Madrid e os desafios de Jundiaí

“A cidade de Jundiaí foi tomada pelos especuladores imobiliários que fazem seus negócios altamente lucrativos, sem contrapartidas para a cidade, com a permissão da Prefeitura, que não planejou a cidade para todos, deixando trânsito, transporte, saúde e segurança em situação de alerta. Uma completa falta de planejamento, infelizmente”. Essa foi a conclusão do vereador Durval Orlato (PT), que organizou a Plenária Internacional Cidades do Futuro no último sábado (26/05), na Câmara Municipal. Os palestrantes são da equipe responsável pelo projeto de mobilidade urbana de Madrid na Espanha, que vieram à cidade para ajudar nesta importante reflexão sobre o assunto.

Assim, nestes tópicos abaixo, vamos direto aos dados e considerações mais importantes do seminário.

BRT (Bus Rapid Transit) ou VLT (Veículo Leve sobre Trilhos)?

Uma rápida exposição feita por José Maria Diaz Retana, Diretor de Projetos e Obras da espanhola Arnaiz-Bustren, fez com que alguns números mostrassem diferenças e semelhanças:

Inclinação via ou leito exclusivo: BRT é até 8% mas pode suportar um pouco mais. No VLT é também de 8%, no máximo.

Preço por Km da obra (sem os veículos): No BRT é de R$ 26 milhões e no VLT de R$ 41 milhões.

Preço dos veículos e sua durabilidade média: O BRT para 150 passageiros custa R$ 1,2 milhão e dura entre 8 e 10 anos. O VLT para 280 passageiros fica mais caro, cerca de R$ 7,2 milhões, mas dura o triplo, de 25 a 30 anos.

Capacidade de transporte (ida e volta) de pessoas: No BRT é de 8 mil a 25 mil passageiro/hora. O VLT vai de 10 mil a 40 mil passageiro/hora.

No entanto José Maria afirma ter situações híbridas: “Em Medellin (Colômbia) está sendo desenvolvido um veículo sobre “pneus” que circula dentro de trilhos, para atender uma inclinação de 15% na via, semelhante a um trólebus”. Também destacou que o importante é criar leis urbanas adequadas à mobilidade, o que se deseja com o novo sistema, quais as integrações existentes e como serão integradas ao projeto de mobilidade. Inclusive de quanto será o subsídio público no sistema.

Sobre o preço da passagem e percurso

Na cidade de Madrid, com mais de 3,3 milhões de habitantes, os cartões do sistema integrado de transporte coletivo podem ser adquiridos para uso mensal ou anual, de acordo com o dia a dia de cada cidadão. O tempo de duração para entradas e saídas é o dia todo. Assim, o cidadão pode ir para o trabalho de metrô, sair para almoçar utilizando o ônibus e voltar para casa no final do dia com uma única passagem. Os valores das passagens variam, em média, da seguinte forma:

Uso dentro da cidade de Madrid: R$ 2

Uso na região metropolitana de Madrid: R$ 6

Nos valores acima, já estão embutidos 50% de isenção (em média) para idosos acima de 65 anos e para jovens até 21 anos (independente de serem estudantes, pagam meia passagem nos sete dias da semana). “Não existe sistema de transporte eficiente no mundo, sem subsídios na passagem por parte do poder público. No caso de Madrid, a cada R$ 2 de passagem paga pelo usuário, outros R$ 2 são pagos pelos cofres públicos. Os sistemas de transporte devem ser economicamente sustentáveis, mas o ganho deve ser no bem-estar da população, na diminuição dos carros nas ruas, no transporte eficiente... este é o verdadeiro lucro”, afirmou Agustín Sánches Guisado, diretor Internacional da Arnaiz-Bustren, empresa responsável por grande parte das intervenções urbanas na capital espanhola.

Compensações e empreendimentos urbanos

“Se querem construir altos prédios no centro da cidade, tem que pagar para a cidade o custo social”, afirmou Agustín Guisado. Na Espanha já funciona uma espécie de EIV (Estudo de Impacto de Vizinhança) há quase 40 anos e um “fundo” de mobilidade para equilibrar o convívio urbano. Em Jundiaí, o prefeito enrolou por quase quatro anos a aprovação do projeto, para aprovar só no final de 2011, mas não teve ainda nenhum caso em que a nova legislação foi acionada. Os especuladores devem ter protocolado todos os projetos de ocupação na área urbana antes que tivessem de pagar alguma coisa para a sociedade. E a prefeitura aceitou de forma conivente.

José María Retana também visitou a avenida 9 de Julho e viu a construção do novo shopping. Foi informado que a contrapartida seria a construção daquela rotatória e de uma unidade de saúde básica. Surpreso, afirmou: “Muito pouco, pois um empreendimento como este deve trazer cerca de 30 mil pessoas por dia neste local e uma rotatória vai facilitar apenas o retorno ao shopping, mas não aliviará o trânsito que irá se formar nas ruas do entorno para se chegar até lá”.

Desafios da concentração ou dispersão urbana

O conceito geral, sob a ótica da mobilidade, é de que os prédios habitacionais ou comerciais, quanto mais agrupados próximos dos serviços públicos e privados da região central de uma cidade, mais barato fica o deslocamento humano, e até na questão da rede de água, esgoto e energia, pois são existentes. No entanto, para se colocar, por exemplo, 2 mil pessoas habitando onde antes existiam apenas 50 famílias, causa um enorme impacto urbano e ambiental.

Quem deve pagar por toda essa compensação é o empreendedor, pois vai ganhar muito mais pelo m2 construído do que se fizesse sua obra em outro local mais distante da região central. Se ele achar muito caro alargar vias, comprar mais ônibus para colaborar com o transporte, fazer bolsões de estacionamento público e outras coisas mais, que não faça o empreendimento.

Nessa linha, Agustín Guisado apontou: “Com as contrapartidas que os empreendedores dão em Madrid, quando querem construir na região central, o governo guarda uma parte e aplica nas regiões menos adensadas distantes do centro, em mobilidade, escolas e serviços. Assim a cidade vai se desenvolvendo e mantendo a qualidade e equilíbrio que desejamos”, afirmou. Permitir a verticalização na região central, nem sempre é a decisão mais viável social e economicamente, tanto para a comunidade como para os empreendedores. É preciso um planejamento urbano ousado, com olhar mais social e menos econômico, senão a especulação imobiliária toma conta e impõe o seu ritmo.

Especialistas espanhóis debatem ‘cidades do futuro’ em Jundiaí

Com o objetivo de exemplificar para Jundiaí e região projetos bem-sucedidos em mobilidade urbana, o vereador Durval Orlato (PT) promove no próximo sábado (26), a partir das 9 horas, a Plenária Internacional “Cidades do Futuro: Mobilidade Urbana de Jundiaí e a experiência de Madrid”. Dois especialistas da Espanha, diretores das empresas Anaiz-Bustren - responsáveis diretos por intervenções de infraestrutura na capital espanhola - serão os palestrantes. O evento terá tradução simultânea do espanhol para o português. “Com o conhecimento deles, será possível abranger projetos e soluções com aplicação para o nosso trânsito e crescimento urbano, com foco também no meio ambiente e acessibilidade”, analisa Orlato.

Os palestrantes Agustín Sánchez Guisado, diretor de Consultoria Internacional, e José María Diaz Retana, diretor de Projetos e Obras, receberam com antecedência um vasto material sobre Jundiaí, com mapas, dados topográficos, econômicos e sociais com vistas em diagnosticar a situação local na questão da mobilidade urbana. Para complementar o estudo, eles visitarão Jundiaí acompanhados de Orlato, no dia anterior ao evento. “Visitaremos os terminais de ônibus, ruas e avenidas principais da cidade, passando também por Várzea e Campo Limpo Paulista, que fazem parte do aglomerado urbano.”

De acordo com o palestrante Agustín, as principais obras estruturais das duas últimas décadas em Madrid surgiram a partir da experiência de MINTRA (Madrid Infraestruturas de Transportes), empresa pública da comunidade de Madrid, que geriu de forma direta os programas de investimento em matéria de infraestrutura de transportes. “Os projetos seguiam critérios de eficiência e produtividade para a obtenção dos objetivos sociais próprios de uma política geral de transporte dirigida a um modelo integrado de transporte público coletivo”, resume.

A Plenária Internacional tem o apoio da Arnaiz-Bustren Consultores e Frenlog (Frente Parlamentar de Logística da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo), coordenada pelo deputado estadual Pedro Bigardi.

Para participar - As inscrições são limitadas é devem ser feitas pelo telefone 4523-4505 ou e-mail: orlato@camarajundiai.sp.gov.br. A Câmara Municipal de Jundiaí fica na rua Barão de Jundiaí, 128, no Centro.

Imprensa - Os palestrantes e organizadores concederão entrevistas antes do evento, no Salão Nobre da Câmara Municipal, a partir das 8h30, com o acompanhamento de tradutores.

De novo Miguel? Saúde é coisa séria!

Nas eleições de 2008, o atual prefeito havia prometido, como prioridade, o Hospital Regional. Quase 4 anos depois e não fez nada! Agora inaugurou o Ambulatório Médico de Especialidades (AME), mas apenas cinco das 22 Unidades Básicas de Saúde de Jundiaí (UBS), fazem a marcação das consultas. Só tem 20% de médicos especialistas. Já imaginaram se a moda pega? Você compra um apartamento e, na data combinada da entrega, só recebe metade pronto.

Acabou de ser inaugurado e o local está às moscas. Ontem, a reportagem do JJ Regional esteve lá e constatou que logo após as 9 da manhã a sala de espera estava vazia, os funcionários estavam ociosos e já não havia mais atendimentos a serem realizados”. (http://migre.me/8KWlP)

Isso que o prefeito fez é enganação, uma inauguração eleitoreira, pois ficaria feio pra ele dizer que o AME, que era prioridade, só iria funcionar no ano que vem... aí já teria passado as eleições!

A maioria das UBSs de Jundiaí nem foram informadas de como proceder. As cidades vizinhas ainda não têm essa informação (lembrando que o AME, ao contrário do que o prefeito Miguel Haddad pregava na campanha, não é só para cidade, mas para nove municípios da região).

A cidade que amamos merece maior atenção e os cidadãos não podem mais ser enganados. Se fosse realmente prioridade para o prefeito, tanto o hospital regional quanto o AME, estariam a pleno funcionamento desde o ano passado. Agora, os empreendimentos imobiliários... esses recebem todo apoio da prefeitura.

O “Trem Na Praça” não é da prefeitura. Querem te enganar de novo!

O prefeito Miguel Haddad, de forma oportunista e eleitoral, coloca um modelo do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na praça da matriz seis meses antes das eleições. O projeto também não é dele, mas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que está estudando o trajeto e a viabilidade com demais prefeituras.

Como o prefeito é especialista em promessas não cumpridas, pois até agora não temos Ambulatório de Especialidades (AME), não fizeram o Hospital Regional, nem o túnel da Ponte São João, não vimos câmeras de monitoramento nas ruas, o trânsito cada vez piorando mais... só pode ser demagogia colocar esse “trem na praça” para enganar o povo e não perder a eleição.

Um projeto dessa grandeza, quando for pra valer, deve passar por várias etapas: elaboração e definição do projeto, viabilização do preço final da passagem (com ou sem subsídio público), processo licitatório,  desapropriações no trajeto, realização das obras, teste e adaptação do sistema. E ainda assim, é uma das formas (e não a única) de amenizar o problema do trânsito cada vez pior da cidade. Se o projeto fosse do prefeito, deveria ser anunciado no início do mandato, e não no fim, próximo da eleição deste ano!

Quando for para debater a melhor opção de transporte para a cidade, de verdade, podem contar comigo. A prefeitura já perdeu tempo em ser pioneira e ousada nesse assunto. Agora às vésperas da eleição, todo projeto que vier do grupo que governa a cidade há 20 anos, vai ter a cara de promessa para enganar a população, nada mais!

DENÚNCIA DE CORRUPÇÃO:

Pra piorar, o modelo de vagão (VLT) na praça central de Jundiaí, é da Alstom, empresa investigada por servir ao esquema de campanha do PSDB, mesmo partido do prefeito Miguel Haddad. São 7,5% de propina... Vejam matéria do Jornal Nacional:

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=pp-x3oi0qvo

A farra dos pedágios e o descaso com Jundiaí

A Autoban, concessionária que administra as principais rodovias da região de Jundiaí, tais como a Anhanguera e a Bandeirantes, arrecadou com pedágios em 2011 a bagatela de R$ 1,53 bilhão, um aumento de 11% (ou cerca de R$ 150 milhões) em relação a 2010.

Já o lucro líquido da empresa subiu 21% no mesmo período, passando de R$ 410 milhões em 2010 para R$ 496 milhões em 2011. 

Neste mesmo período, por outro lado, os investimentos da concessionária caíram 81%. Em 2010, a Autoban investiu R$ 333 milhões nas suas rodovias, mas em 2011 investiu apenas R$ 61 milhões. Estes dados são do balanço anual da empresa.

Pelo modelo de concessão no Estado de São Paulo, os preços do pedágio são mais caros porque a concessionária tem que repassar um valor (ônus fixo) para o governo estadual investir em outras estradas, ainda sob a responsabilidade do poder público (DER).

Outro problema maior é que a taxa de retorno/lucro prevista no contrato permaneceu na faixa de 20%, mesmo após a renovação da concessão em 2006 e os aditivos posteriores. Um valor absurdamente elevado para o momento que atravessa a economia brasileira (com estabilidade e crescimento econômico), diferentemente da situação no início da concessão, em 1998.

Para que possamos ter uma ideia, nas concessões das rodovias federais (Régis Bitencourt) e nas novas concessões de rodovias estaduais (D. Pedro, Carvalho Pinto, Rodoanel Oeste e Raposo Tavares), a taxa de retorno/lucro gira em torno de 8%.

Não satisfeita, a concessionária tem pressionado e o governo estadual vem “abrindo mão” do recebimento de diversas parcelas de ônus fixo, para que empresa, como contrapartida, realize investimentos adicionais não previstos.

Na região, sentimos o alto custo de um contrato de concessão mal feito pelo governo estadual e a omissão do governo municipal.

Primeiro, sofremos com as tarifas mais caras de pedágios para cobrir o “ônus fixo” e garantir taxas de lucro absurdas da concessionária, mantidas pelo governo paulista mesmo após a revisão de 2006 e os aditivos posteriores.

Depois, temos que assistir a contratos mal feitos, que não preveem um “gatilho de investimentos” para as concessionárias, sempre que o fluxo de veículos aumenta. Apostam, portanto, numa inusitada estagnação econômica da região, ou ainda numa constante revisão da concessão (aditivos) – chamados de “reequilíbrios econômicos financeiros” – que beneficiam a empresa e penalizam o usuário.

Finalmente, o governo estadual cede mais uma vez às concessionárias, negociando investimentos adicionais nas rodovias concedidas através da cessão de parte do “ônus fixo”, que serviria para o Estado investir nas estradas ainda sob sua responsabilidade.

A 'bondade' vem garantindo mais R$ 240 milhões nos cofres da Autoban, entre as parcelas dos “ônus fixos” não pagos e os descontos nas parcelas futuras.

Com a Autoban reduzindo os investimentos, não é difícil entender a precariedade do acesso à Jundiaí através da Avenida 14 de Dezembro, a falta de um trevo completo na Nova Rodoviária/Avenida 9 de Julho ou ainda a saturação completa do trevo da Avenida Jundiaí.

Com o governo estadual abrindo mão de recursos, podemos entender o péssimo estado do trevo da Rodovia João Cereser (na altura do acesso para Jundiaí Mirim), a lentidão das obras na Marginal (ligando Jundiaí a Campo Limpo Paulista) e a “buraqueira” na Rodovia Edgard Máximo Zamboto (ligando Campo Limpo Paulista a Jarinu), para ficarmos apenas em alguns exemplos.

Em resumo, o resultado é um só: pedágios caros, falta de investimentos da Autoban nos principais trevos de acesso à Jundiaí e falta de investimentos do governo estadual nas demais rodovias da região.

Enquanto isso, a Prefeitura de Jundiaí só assiste de camarote. Do alto de sua colina.